BROUILLARD SUR LA VILLE
Chapitre 1
Introduction
Dans le 1er arrondissement de Lyon, deux ambiances se mélangent. D'un côté les cris des enfants de l'école Michel Servet, de l'autre le tumulte de la circulation routière. Depuis la rénovation du tunnel de la Croix-Rousse en 2013 à 50 mètres de l'école, les parents d'élèves se mobilisent pour demander des informations sur la qualité de l'air que respirent leurs enfants au quotidien.
Des constructions d'un autre temps
La construction du tunnel de la Croix-Rousse est l’aboutissement d’un développement urbain caractéristique d’une époque. Durant la première moitié du XXème siècle, l’avènement de l’automobile comme moyen de transport roi s’accompagne de l’expansion des grands axes routiers. Lyon devient le carrefour du Sud-est où se croisent douze routes nationales. Comme l’expliquent les Archives de la municipalité, les embouteillages deviennent toujours plus importants en centre-ville. Les collines de Fourvière et de la Croix-Rousse constituent des obstacles.
Après 13 ans de travaux, le tunnel de la Croix-Rousse est ouvert à la circulation en avril 1952, à quelques mètres de l’école Michel Servet. Une galerie de 1753 mètres sous le 1er et le 4ème arrondissement de Lyon qui relie les quais de Saône et du Rhône. Bien des années plus tard, c’est un autre tunnel de la région qui défraie la chronique. L’incendie du tunnel du Mont-Blanc en 1999 pousse les pouvoirs publics à revoir les réglementations. Un second tunnel à côté de celui existant doit être créé à la Croix-Rousse, une voie d’évacuation en cas de problème. En temps normal il sert de passage pour les mobilités dites douces. Piétons, cyclistes mais également bus se partagent la chaussée. Le projet de construction de ce nouveau tunnel et la rénovation de l’ancien s’étalent de 2009 à 2013. L’entreprise Vinci, responsable des travaux, s’en réjouit : « un nouveau visage se dessine pour les quartiers de Chazette et Serin [les deux quartiers à chacune des extrémités du tunnel, ndr]. Pour tous, un visage urbain apaisé, plus vert, plus agréable à vivre au quotidien. » Un apaisement et un visage plus agréable que certains auront du mal à percevoir.
Schéma du tunnel de la Croix-Rousse et de ses rénovations avec l'ajout du tube nord - © Creative Commons
Pendant 4 années, Air Rhône-Alpes est chargée d’étudier l’impact des travaux sur la qualité de l’air. Cette association est intégrée au réseau national ATMO, organisme de référence pour le contrôle de la qualité de l’air, subventionné par les régions et agréé par le ministère chargé de l’Environnement.
Début 2014, Air Rhône-Alpes sort son rapport sur la surveillance de la qualité de l’air à la sortie du tunnel. Les capteurs, dont l’un d’entre eux est placé dans la cour de l’école Michel Servet, n’indiquent pas de grandes incidences des chantiers sur la qualité de l’air. En revanche, ils révèlent des taux de concentration de polluants constamment supérieurs aux normes fixées par les autorités. La différence de taux pour certains polluants comme le dioxyde d’azote (NO2) entre les périodes d’ouverture et de fermeture du tunnel révèlent une part des conséquences de la circulation routière. À cela s’ajoute l’axe routier Nord-Sud très fréquenté. L’école Michel Servet se retrouve prise en étau entre deux flux automobiles.
« Un pic de pollution permanent »
Survolez les citations avec la souris
On s'est rendu compte qu'on était dans une sorte de pic de pollution permanent
Renaud Pierre
Dans une telle situation, les enfants sont particulièrement exposés. Face à un sujet qui devient de plus en plus prégnant dans notre société, les études se multiplient. En partenariat avec plusieurs ONG et la cheffe du service d’allergologie pédiatrique à l’AP-HP (Assistance Publique - Hôpitaux de Paris) Jocelyne Just, l’UNICEF a publié en mars 2019 un rapport sur les effets de la pollution de l’air en ville sur les enfants. La vulnérabilité des plus jeunes est indéniable. Leur organisme en pleine formation n’est pas aussi armé que celui des adultes face aux agressions de la pollution de l’air. Au quotidien, leurs activités les exposent davantage et leur fréquence respiratoire est plus élevée, les amenant à inhaler plus de polluants. Les risques ne sont pas seulement liés au système pulmonaire. Le projet Aphekom mené sur 3 ans dans 25 villes à travers l’Europe avait établi que vivre près d’un axe routier a des conséquences néfastes sur la santé cardiovasculaire et augmente le risque d’autisme chez les nouveau-nés.
Après le constat d’un environnement scolaire pollué, les parents des élèves de l’école Michel Servet se sont légitimement mobilisés pour en savoir davantage sur le situation et demander des actions.
En plus de la fermeture de la principale cour de l'école, la Ville de Lyon a pris certaines mesures. Une aération plus régulière des classes a d'abord été assurée. Le balayage humide est pratiqué dans les locaux, une technique pour dépoussiérer permettant de maintenir les particules au sol. Une ventilation a également été installée dans le gymnase pour y acheminer l'air du jardin.
Symbole d'une agglomération suffocante
Le cas de l’école Michel Servet n’est qu’un exemple précis sur le quotidien de certains enfants lyonnais (l’établissement accueille 411 élèves dont 160 en maternelle). Mais il constitue le symbole d’une situation plus globale à l’échelle de la Métropole. À l’instar de l’UNICEF et de son rapport, les associations, les collectifs, les ONG s’emparent de la question pour interpeller les pouvoirs publics. C’est le cas de Greenpeace qui transforme régulièrement les abords du tunnel de la Croix-Rousse en étendard pour transmettre ses messages. Comme ce dimanche 24 mars où le quartier s’est réveillé au petit matin avec une peinture géante à l’entrée des deux tubes. Le message destiné aux pouvoirs publics a le don d’interpeller, bon nombre de passants s’arrêtent un instant et s’interrogent sur son origine : « c’est la Ville qui a fait ça ? »
Le 24 mars, une équipe de militants de Greenpeace a descendu la façade du tunnel en rappel pour y peindre un message - © Valentin DANRÉ
​ Greenpeace interroge également les conséquences de la circulation sur le quotidien des plus jeunes en publiant une carte interactive. Elle permet de connaître l’exposition au dioxyde d’azote de chacun des établissements lyonnais accueillant des enfants, de la crèche à l’école élémentaire. Plus de la moitié des établissements se situent dans un environnement où les taux dépassent la réglementation. Ces chiffres se basent sur les taux maximum parmi les moyennes relevées par l’organisme de contrôle ATMO pour l’année 2017, particulièrement mauvaise en termes de qualité de l’air. Fidèle à son rôle dénonciateur, Greenpeace choisit les données les plus alarmantes pour alimenter une carte sensationnaliste. Ces chiffres sont toutefois bien réels et révèlent la complexité des statistiques à ce sujet. Organisation Mondiale de la Santé, Union européenne ou État français, les normes diffèrent selon l’organisation à laquelle on se réfère. Des données énoncées en moyenne annuelle, horaire, journalière ou encore en limite maximale : de quoi s’y perdre facilement pour la majorité des citoyens non spécialistes (précisions dans le chapitre 2 : un brouillard technique).
La pollution comme norme
Les enfants sont particulièrement exposés du fait de l’immaturité de leur organisme, mais ils ne sont pas les seuls à ressentir les conséquences d’un air pollué. Un groupe de Lyonnais se réunissant pour pratiquer la course à pied à niveau amateur témoigne. Murielle en est convaincue : « quand il y a des pics [de pollution, ndr], on le ressent tout de suite. On sent même une différence entre Caluire et en bas, sur les quais. » Arnaud en ressent les effets sur sa pratique : « dans mon cas, j’ai de la toux pendant et après la course lors de pics, et l’impression d’une baisse de performance.» Un ressenti que partage Bertrand indiquant une sensation de brûlure au niveau des bronches. Dans ces conditions, d’autres ont adopté les réflexes préconisés par les autorités. Aymeric a désormais pris l’habitude de consulter la qualité de l’air avant de sortir courir et de s’en abstenir quand les indicateurs sont au rouge. Dans un environnement où la pollution devient la norme, vérifier la qualité de l’air avant de sortir devient un réflexe au même titre que s’informer de la météo pour savoir comment se couvrir.
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Il existe des outils pour connaître l’état de l’air lyonnais. Par exemple, l’indice national ATMO a été créé en 1995. Cet indicateur journalier doit être calculé pour chaque agglomération de plus de 100 000 habitants. Il prend en compte les relevés des différentes stations de mesures pour quatre polluants : le dioxyde de soufre (SO2), le dioxyde d’azote (NO2), l’ozone (O3) et les particules PM10. L’indice varie de 1 (très bon) à 10 (très mauvais). Toutefois il convient de s’interroger sur l’importance à lui accorder. Bien qu’il se base sur les seuils réglementaires, un air qualifié comme “moyen” qui ne fera donc pas l’objet d’une campagne d’information auprès de la population constitue tout de même un air pollué. Par une simple comparaison avec une période au cours de laquelle la qualité est bonne, la différence est rapidement visible.
La colline de Fourvière offre un point de vue sur la ville de Lyon permettant de distinguer à l'oeil nu la différence de qualité de l'air d'une semaine à l'autre - © Valentin DANRÉ
Faut-il se résigner en s’adaptant à la pollution plutôt que de l’endiguer à ses origines ?
Pour les parents d’élèves de l’école Michel Servet, la question ne se pose pas. En s’organisant au sein du Collectif contre la pollution, ils se mobilisent d’abord pour obtenir des précisions, des réponses. À quels taux de polluants les enfants font-ils face au quotidien ? Quelles conséquences concrètes sur leur santé ? Et à long terme ? Renaud Pierre, qui porte la voix du collectif, ironise : « la cour principale a été condamnée. Les enfants vont désormais dans la cour située quelques mètres plus haut. On nous a proposé le même discours que pour Tchernobyl : “le nuage s’arrête à la frontière.” À quelques mètres près, on passe d’un air extrêmement pollué à sain. » Pour parvenir à sortir du brouillard de polluants, il faut d’abord dissiper un brouillard technique, celui de la complexité des mesures et des statistiques.
Chapitre 2
Un brouillard technique
Comparer les données de la qualité de l’air à un brouillard technique relève de l’euphémisme. La grande abondance de chiffres disponibles laisse croire à un traitement exhaustif de la question. Il n’en est rien. Sans une expertise sur le sujet, il est facile de se perdre dans une jungle de chiffres abscons dès lors que l’on entreprend de décrypter les données d’ATMO. Certains tentent tout de même le coup, comme Romary Sonrier, motivé par le besoin de savoir.
Sa fille est scolarisée à l’école Michel Servet. Née prématurément, elle est d’autant plus exposée. Le développement de son organisme n’étant pas arrivé à son terme. Romary constate chez elle des troubles pulmonaires chroniques et des crises d’asthme les jours suivant les pics de pollution. À la tête de l’entreprise qu’il a créée dans le domaine de la qualité des télécommunications, il est souvent amené à traiter des chiffres de mesures. Les tableaux Excel de statistiques interminables ne lui font pas peur. Il s’est alors emparé des chiffres pour obtenir par lui-même les données qui manquent de visibilité dans les rapports d’ATMO.
Dans son bilan de l’année 2017 pour le secteur de la Métropole de Lyon, l’association de surveillance de la qualité de l’air met principalement en avant la tendance des moyennes annuelles, en légère baisse pour les taux de dioxyde d’azote. Pourtant, des travaux scientifiques sont sans équivoque à propos des conséquences d’une exposition à ce polluant. L’étude dirigée par le cardiologue Thomas Bourdrel sur les effets cardiovasculaires de la pollution de l’air précise que « la mortalité cardiovasculaire est augmentée pour des expositions à long et court terme au NO2. »
Si les effets sont bien réels à court terme, une visualisation des moyennes horaires paraît indispensable. En effet, en mettant principalement en avant les chiffres annuels par une moyenne, les périodes les plus mauvaises de l’année sont minimisées par les phases où la qualité est bonne. Les pics de pollution restent heureusement épisodiques. Mais ils existent bel et bien et ont leur importance compte tenu des conséquences d’une exposition au NO2, même à court terme. Romary a donc voulu donner plus de visibilité à ces périodes en faisant le décompte des heures où le seuil légal a été dépassé.
Je pense qu'ils n'ont pas fait leur boulot
Parent d'élève de l'école Michel Servet
Romary Sonrier
La seule mention de ces données dans le rapport d’ATMO pour l’année 2017 est un simple rappel de la réglementation : « A noter que dans la Métropole de Lyon, les sites de proximité trafic situés aux abords d’autoroute et du périphérique sont aussi sensibles à la valeur limite horaire (200 μg/m³ à ne pas dépasser plus de 18 heures par an). » Aucun graphique, aucun chiffre. Romary s’en est chargé en récupérant les relevés du capteur situé dans la cour de l’école Michel Servet et les résultats sont éloquents. Alors que l’Union européenne fixe à 200 μg/m3 en moyenne horaire, la limite à ne pas dépasser plus de 18 fois par an, elle a été franchie 201 fois dans la cour de l’école Michel Servet en 2017. Sur certaines périodes durant lesquelles les élèves étaient présents à l’école, les dépassements ont duré 6 heures d’affilée.
Un manque de mesures
Si les mesures relevées dans la cour de l’école ne figurent pas dans les rapports statistiques, c’est en raison de la nature de la station selon ATMO. « Il s’agit d’un site d’observation spécifique. » Il n’a donc pas la vocation d’un site de mesures permanent pour des études à long terme. Rappelons qu’il a été mis en service en septembre 2009 dans le but de surveiller d’éventuelles conséquences des travaux de rénovation du tunnel de la Croix-Rousse sur la qualité de l’air. Ce n’est qu’après les demandes insistantes et les manifestations du collectif de l’école que la communauté urbaine du Grand Lyon s’est résolue à commander une étude de la qualité de l’air pour les quartiers aux abords du tunnel en continuant d’exploiter la station de mesures.
Cette réserve affichée par les décideurs politiques (précisions dans le chapitre 3) lorsqu’il s’agit d’éclairer la situation est symptomatique de la problématique de la qualité de l’air à Lyon. Comme la plupart des métropoles, en plus du dioxyde d’azote la ville est régulièrement marquée par une forte concentration de particules en suspension. Il est désormais établi que les particules les plus fines (PM2,5 et même PM0,1) sont les plus nocives car elles pénètrent plus en profondeur dans les poumons pouvant atteindre les vaisseaux sanguins. Ainsi, les seuils sont fixés en conséquence. Le taux limite en moyenne annuelle à ne pas dépasser est de 20µg/m3 pour les PM10 et moitié moins pour les PM2,5, soit 10µg/m3 selon les recommandations de l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS). L’organisation précise qu’il est peu probable, compte tenu de la nocivité des particules, « qu’une valeur standard ou indicative permette de protéger complètement chaque individu contre tous les effets indésirables possibles des particules en suspension. » En d’autres termes, quelque soit le taux, la moindre exposition aux particules en suspension reste nocive. L’objectif à viser est donc d’atteindre les concentrations les plus faibles possible.
Alors que les particules les plus fines sont les plus nocives, une impasse est dans les lignes directrices de l’OMS : « À l’heure actuelle, la plupart des systèmes de surveillance de la qualité de l’air génèrent des données basées sur la mesure des PM10. » Dans cette catégorie Lyon ne se démarque pas, seulement un capteur est capable de mesurer les particules fines d’un diamètre inférieur à 2,5 micromètres. De plus, le même constat que pour le dioxyde d’azote peut être fait : la moyenne annuelle prise comme référence biaise quelque peu l’interprétation de la situation alors que certaines périodes sont particulièrement marquées par des pics de pollution. Dans ces périodes, les chiffres dépassent la réglementation française et européenne. Et l’OMS l’affirme : « les données épidémiologiques montrent des effets indésirables des particules suite à des expositions à court et à long terme. » Dans ce contexte, les données concernant les particules les plus grosses apportent tout de même une première indication sur l’exposition de la ville et le début d’année 2019 n’a pas été des plus sains.
La communauté scientifique l’admet, les plus petites particules sont les plus dangereuses. Pourtant, la mesure des particules grossières reste le principal indicateur. Dans une interview donnée au Monde, le cardiologue et membre du collectif Air-Santé-Climat Thomas Bourdrel l’assurait : « les PM2,5 sont déjà un combat d'arrière-garde, le vrai danger, ce sont les particules ultrafines. » Les pouvoirs publics prônent la transparence en rendant public la majorité des mesures effectuées par les organismes agréés. Mais peu de personnes, comme Romary Sonrier prennent la peine de décortiquer les données pour aller plus loin que les rapports officiels.
Le brouillard qui englobe le sujet tend à se dissiper légèrement à propos des conséquences sanitaires. Ces dernières sont plus sérieuses que ce que l’on imaginait, selon les études qui se multiplient. En mars, le Max Planck Institute for chemistry de Mayence en Allemagne a dévoilé ses travaux massivement repris dans les médias. La première phrase du communiqué est claire : « le danger sanitaire que représente la pollution de l'air est clairement sous-estimé ». L’institut affirme que 790 000 décès seraient imputables à la pollution en Europe. En octobre 2018, l’Agence européenne de l’environnement estimait à 422 000 le nombre de morts prématurées liées à l’exposition aux particules fines.
Le danger sanitaire que représente la pollution de l'air est clairement sous-estimé
12 mars 2019
Max Planck Institute for chemistry
Rendre la qualité de l'air accessible
Malgré les efforts de Romary Sonrier pour décrypter les chiffres d’ATMO, les données et les études des chercheurs représentent souvent un verbiage scientifique inaccessible pour des citoyens pourtant en première ligne face à la pollution. Le collectif La Myne à Villeurbanne tente de démocratiser la mesure de la qualité de l’air.
Accepter notre impact sur la Terre et réfléchir à comment on peut en changer
Nathalie Feltmann
La Myne se définie comme un tiers-lieu, un laboratoire d’initiatives citoyennes où chacun met ses connaissances et ses compétences à disposition de tous. Ces échanges aboutissent sur des projets très variés allant de l’atelier de réparation d’appareils électroniques pour sensibiliser à l’obsolescence programmée, à la création d’un bassin d’aquaponie qui met en relation les végétaux, les poissons et les bactéries, le tout formant un écosystème indépendant. Tout ce qui est entrepris dans la fourmilière de talents que constitue La Myne se rejoint vers « l’idée d’accepter notre impact sur la Terre et de réfléchir à comment on peut en changer », selon Nathalie Feltmann. Active au sein du collectif, elle admet qu’il est difficile à définir précisément. La Myne est protéiforme, et c’est mieux ainsi. « Ça nous permet de faire plein de choses. On a tous des visions différentes de La Myne parce qu’on fait tous des choses différentes, justifie-t-elle. Il y a plein de gens, plein de thématiques, plein de manières d’innover. »
Nathalie s’est chargée de créer un lien entre La Myne et des associations de Villeurbanne comme le CCO (Centre culturel œcuménique) ou le Centre social des Buers pour promouvoir le projet Kuuki. Initié en 2016, le projet “Kuuki”, qui signifie “air” en japonais, a pour but de créer des capteurs citoyens de la pollution de l’air. L’idée de sensibiliser davantage vient d’un constat clair : « il faut comprendre que pour beaucoup, la qualité de l’air ne fait pas partie de leurs priorités. Mais quand on leur fait comprendre que ça touche leur quotidien, leur santé et la santé de leurs enfants, ça les touche un peu plus. » Le projet s’est donc lancé le défi de concevoir des capteurs à bas coût (200€ chacun), réalisables par le grand public et facilement appréhendables. Cette initiative a été portée par les subventions du PIA. Le Programme d’investissement d’avenir du gouvernement promeut une logique d‘actions territorialisées en étroite collaboration entre l’Etat et les régions. Il a donc trouvé sa place à Villeurbanne où les habitants du quartier Buers Croix Luizet ont été invités à confectionner des capteurs.
Produire ses propres données
Manu un ingénieur de La Myne a programmé des tablettes pour rendre visibles les mesures des capteurs sur les écrans tandis que les citoyens ont confectionné le reste en essayant de comprendre l’utilité de chaque pièce. Un atelier permettant de mettre en avant le thème de la qualité de l’air. « On n’avait pas la prétention de leur faire fabriquer leurs capteurs seuls chez eux, par la suite. L’important c’était de faire un état des lieux de leurs connaissances et de leur en apporter d’autres. Cela apporte vraiment une connaissance plus ancrée que s’ils l’avaient lue sur un prospectus » se satisfait Nathalie.
Les capteurs restent désormais à disposition de tous aux locaux de La Myne. Un groupe de personnes âgées se réunissant pour pratiquer la marche les ont utilisés pour mesurer la qualité de l’air sur leur parcours. Les emprunts sont toujours accompagnés d’explications dans une démarche de sensibilisation. Toutefois, Nathalie l’admet : « les données que l’on a sont plutôt à prendre de façon comparative. Aller à l’intérieur puis à l’extérieur avec un même capteur, de l’autre côté du périphérique ou plutôt dans un parc etc. La précision on ne l’a pas, c’est certain. Mais ce n’est pas non plus notre but. L’idée, c’était de faire un outil que tout le monde pourrait acheter. C’est plutôt l’approche par le “faire’” qui est intéressante. On va voir les gens directement et c’est eux qui sont producteurs de leurs propres données ». Cette question de la précision des mesures reste parfois le nerf de la guerre. À la recherche de données supplémentaires, Romary Sonrier s’est tourné vers certains capteurs grand public. Signe de la sensibilisation des citoyens de plus en plus concernés par la qualité de l’air, ces nouveaux services se développent et certains rencontrent un certain succès comme l’application Plume.
Les habitants du quartier des Buers ont participé à la conception des capteurs Kuuki - © La Myne
Toutefois, comme pour les capteurs Kuuki de La Myne, Romary constate qu’il s’agit davantage d'indicateurs de tendances que d’outils apportant un suivi précis.
Détourner le regard face aux réalités des particules
Au-delà de la sensibilisation, la précision, c’est tout de même ce que recherchent Romary Sonrier et Renaud Pierre. Il reste difficile d’obtenir des réponses. Dans l’expectative concernant la qualité précise de l’air dans les locaux de l’école, les parents d’élèves attendent également des informations. pour connaître les conséquences de l’environnement dans lequel évoluent leurs enfants.
« Des enquêtes au grand cours, cela demande une volonté politique » constate Renaud Pierre. Romary Sonrier va plus loin. Selon lui, des études de plus en plus précises ne seraient pas à l’avantage des institutions. Elles se retrouveraient au pied du mur, dans l’obligation d’agir plus radicalement et concrètement. Pour obtenir des réponses, le dialogue doit exister entre les citoyens et les pouvoirs publics. Certaines associations lyonnaises tentent d’ouvrir ce dialogue avec la Métropole de Lyon pour tenter d’éclaircir le brouillard institutionnel.
L’importance du trafic routier au Tunnel de la Croix-Rousse a suscité des interrogations et des inquiétudes au-delà de l’école Michel Servet. À l’issue des travaux de rénovation en 2013, plusieurs conseils de quartier du 4ème arrondissement, traversé par le tunnel, se sont regroupés. Une commission sur la qualité de l’air s’est formée. Rejoint par des conseils du 1er et du 9ème arrondissements, le groupe de travail s’est agrandi. Des citoyens venant de tous les horizons. Des chimistes ayant des connaissances dans le domaine, des personnes qui travaillent dans le secteur de l'environnement ou des habitants des quartiers simplement demandeurs d’information sur le sujet.
Gérard Françon, retraité du 4ème arrondissement a été des premiers dans le mouvement. Au fil des années, il a fait de la qualité de l’air son domaine d’expertise pour ensuite sensibiliser les Lyonnais. « On voulait que ce soit factuel, et pas polémique. Pas dire que le Maire de Lyon veut nous faire mourir étouffés » raille-t-il. Dans cet optique, une grande réunion publique est organisée à la Maison des Associations du 4ème arrondissement en 2014. Avec une soixantaine de personnes présentes, l’événement est un succès. Mais très vite, la recherche d’un dialogue avec la Ville et la Métropole dépasse la simple volonté de faire acte de pédagogie auprès de la population. Les personnes impliquées dans la commission inter-conseils de quartier estiment que les pouvoirs publics n’accompagnent pas suffisamment les citoyens dans leurs pratiques pour améliorer la qualité de l’air à Lyon. Le groupe fait alors face à un premier obstacle.
« Pour nous, la Métropole c’est une citadelle, c’est un bastion. »
Gérard Françon constate que la voix des citoyens réunis dans les conseils de quartier vient s’écraser contre les portes hermétiques des institutions lyonnaises : « en tant que conseils de quartier, on ne pouvait pas se faire entendre de la Ville de Lyon. On a de bons rapports avec notre mairie d’arrondissement. Mais elle ne peut rien faire sur la question de la pollution. Tout se décide à la Ville et à la Métropole. Tout ce qui est par exemple plan de circulation, voirie, transports en commun, c’est tout à la Métropole maintenant. Impossible de rentrer à la Métropole, de rencontrer les Vice-présidents en charge de ce sujet. »
Afin d’être plus écouté et pour bénéficier d’une plus grande liberté d’expression, le groupe de travail issu de 8 conseils des quartiers de 3 arrondissements de Lyon devient une association à part entière. Air des Lyonnais.e.s est créée en décembre 2018, Gérard Françon en est le président.
Les membres de l’association l’admettent, la situation évolue dans le bon sens sur plusieurs aspects. D’abord, les portes commencent à s’ouvrir à la Métropole. D’aucuns assurent que l’arrivée de David Kimelfeld à la présidence y est pour beaucoup. Ce dernier est réputé plus ouvert que son prédécesseur Gérard Collomb, ayant dû céder sa place en 2017 après avoir été nommé ministre de l’Intérieur.
Symbole d’une ouverture du dialogue et grande première à la Métropole de Lyon, le 9 mars 2019, une quarantaine d’associations sont invitées à l’hôtel de la Métropole pour une journée intitulée « On s’y met tous ». L’objectif est d’affirmer « [la] volonté d’associer citoyens, acteurs de terrain, associations et élus à la réflexion sur l’un des enjeux majeurs pour le territoire métropolitain.» Une première journée pour « permettre de dégager des principales pistes d’action pour passer de la simple envie à la réalisation » du prochain Plan climat-air-énergie territorial (PCAET) pour la période 2020-2030. Au sein de l’association Air des Lyonnais.e.s, l’avis général reste très mitigé. La participation directe des associations semble contraire au fonctionnement même de la Métropole. Gérard Françon l’assure, les avis qui comptent sont ceux des élus et des services, « les habitants ne comptent pas énormément. » Les membres de l’association craignent d’être relégués au simple plan de consultation et de ne pas avoir leur voix sur l’arbitrage du document final du PCAET. Ce dernier dictera les actions prises au sein de la Métropole pour lutter contre la pollution et plus largement le dérèglement climatique.
Sur le plan des actions, le bilan doit également être relativisé. En 2015, 30 millions d’euros d’aides avaient été débloqués pour aider à la rénovation pour l’amélioration des performances énergétiques des logements lyonnais. Deux ans plus tard, 10 millions supplémentaires ont été injectés. Une décision que la Métropole met en avant comme une avancée positive majeure. Certes, une part conséquente de la pollution de l’air vient du secteur résidentiel mais également des transports. Une problématique beaucoup plus individualisée et difficile à résoudre.
La Métropole tente de s’attaquer à la pollution liée aux déplacements urbains. Elle s’attelle principalement au développement de son réseau de transports en commun et de pistes cyclables. Pour ce qui est de contraindre à une limitation de l’utilisation de l’automobile, les mesures restent faibles. Le principal effet d’annonce en 2018 a été la création d’une zone à faibles émissions (ZFE).
« En 2020, les camions et véhicules utilitaires les plus anciens seront interdits à Lyon, Caluire, une partie de Villeurbanne, Bron et Vénissieux. C’est la zone à faibles émissions (ZFE) que la Métropole a votée en 2019 » peut-on lire dans le magazine MET’ de la Métropole. Il s’agit d’une « mesurette » selon Gérard Crimier, secrétaire de l’association Air des Lyonnais.e.s. Le principe de la zone à faible émission fait consensus, mais dans ce cas précis, elle exclut trop les usages particuliers et autorise un grand nombre de dérogations. Gérard Cimier conclut : « la mesure a été votée à l’unanimité. Si tout le monde est d’accord à la Métropole, c’est qu’il n’y a pas grand chose dedans. » La ZFE ne serait-elle qu’un coup de communication, du greenwashing ? En tout état de cause, la mesure paraît comme une annonce timide. Air des Lyonnais.e.s souhaite poser ses arguments sur la table pour pousser vers des actions plus fortes.
La sacralisation de l’automobile
Les mesures concernant la circulation automobile paraissent peu engagées. Et pour cause, elles ne figurent pas parmi les priorités de la Métropole. La Ville de Lyon s’est développée autour de son contexte socio-économique. Un carrefour névralgique de grands axes routiers qui a justifié son paysage urbain comme la construction de ses deux principaux tunnels (sous la Croix-Rousse et Fourvière) par exemple. Romary Sonrier en est persuadé : la motivation des élus à la tête des collectivités locales n’est pas d’assurer un air sain et la préservation de l’environnement mais le développement de l’économie. Garantir sa croissance perpétuelle impose une grande liberté dans les mobilités, même si cela implique une détérioration de l’environnement dans lequel vivent les Lyonnais. C’est sur ce modèle que se développe la Ville de Lyon et plus largement la Métropole selon Romary Sonrier qui conclut son raisonnement avec dérision : « plus de tunnels égal plus d’emplois. »
Un point de vue qui paraît cynique et réducteur mais il peut l’être encore davantage. À la Métropole, le Vice-Président en charge de l’environnement, de la santé et du bien-être dans la ville Thierry Philip a évoqué la pollution de l’air, au micro de Jazz Radio en 2017 (Les Coulisses du Grand Lyon, 27 janvier 2017 : Thierry Philip : “Le problème n’est pas le pic de pollution mais d’améliorer la qualité de l’air” sur Jazz Radio et Lyonmag.com). Une vision étonnante de la part d’un cancérologue de profession mais révélatrice du manque de volonté pour réduire la pollution automobile.
Les priorités affichées par le Vice-président de la Métropole sont en adéquation avec celles de la Ville de Lyon. La mainmise de Gérard Collomb et de ses alliés sur la capitale des Gaules depuis près de 20 ans ne semble pas aller dans le sens de fortes décisions pour la qualité de l’air. Dans un entretien en mars 2019 dans les colonnes de la Tribune de Lyon, l’un de ses proches, l’adjoint aux finances et à la commande publique de la Mairie de Lyon, Richard Brumm était questionné sur la place de l’environnement et des nouvelles mobilités dans l’action de Gérard Collomb. Sa réponse révèle les priorités de la Ville :
« Il ne se désintéresse absolument pas de ces sujets. Mais vous savez, si on veut que les Lyonnais soient heureux, il faut qu’il y ait de l’emploi et que la Ville dispose d’équipements publics et d’espaces verts de qualité. Il ne faut pas inverser les choses. On ne va pas faire comme le maire de Grenoble, Éric Piolle. L’écologie ne doit pas être ce qui nous gouverne. C’est top d’être dans une ville avec des parcs partout, mais si personne n’a d’emploi et qu’il n’y a pas d’écoles, c’est pas super non plus. L’écologie doit être un complément de tous les autres programmes. L’environnement, il faut en tenir compte, mais nous sommes aussi dans une société active et industrielle qu’il faut maintenir. Et ça, Gérard Collomb en a conscience plus que n’importe quel autre élu de cette ville. »
Adjoint aux finances et à la commande publique de la Mairie de Lyon
Richard Brumm
Richard Brumm : « Kimelfeld doit accepter la prééminence de Collomb »
Antoine Comte pour La Tribune de Lyon, 6 mars 2019.
En octobre 2018, le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC) lançait un énième cri d’alerte sur le dérèglement climatique. Alors que le rapport appelait à des transformations inédites de nos sociétés dans tous les secteurs - énergies, finances, transports, industries - l’objectif à Lyon est de maintenir la société active et industrielle actuelle. Selon Richard Brumm, « l’écologie ne doit pas être ce qui nous gouverne », tandis que pour les experts, c’est précisément l’inverse.
Résoudre le problème automobile par l’automobile
Dans une zone urbaine telle que la Métropole de Lyon, la circulation automobile a indéniablement une responsabilité conséquente sur la pollution de l’air. Face aux 50 000 véhicules qui passent chaque jour par le tunnel de la Croix-Rousse, le collectif de l’école Michel Servet a tenté d’alerter les autorités. D’après le témoignage de Renaud Pierre, lors des premières rencontres avec les responsables politiques, certains élus de la Métropole n’ont eu d’autres réponses qu’un attentisme assumé. Le principal interlocuteur Thierry Philip, Vice-président en charge de l’environnement, la santé et le bien-être dans la ville, a avancé l'argument selon lequel d’ici 2020, l’industrie automobile aurait suffisamment progressé pour rendre ses modèles moins polluants.
Au moment de ces propos, personne n’avait encore connaissance de ce qui est devenu ensuite le “dieselgate”. Le 1er constructeur automobile mondial, le groupe Volkswagen a été épinglé par l’Agence américaine de l’environnement (EPA) pour avoir trafiqué les contrôles anti-pollution de ses véhicules. L’affaire a entraîné d’autres constructeurs dans la tourmente. Le fleuron français Renault a notamment été rattrapé par la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF). Accorder une pleine confiance à l’industrie automobile pour résoudre le problème de la pollution de l’air laisse alors un goût plus qu’amer à Renaud Pierre qui reste dans l’incompréhension : « c’est un logiciel qui part du principe que de toute façon la circulation automobile est un fait, comme un fait biologique, naturel et qu’on n’y peut rien. »
Le 27 janvier 2019, un peu plus de 5000 Lyonnais se sont rassemblés à la marche pour le climat. Une chaîne humaine encerclant le quartier de la Presqu’île contraste avec les embouteillages quelques mètres plus loin - © Cypriane EL-CHAMI
Néanmoins, le parc automobile français tend à devenir plus propre, si l’on en croit les chiffres de l’Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Énergie. L’organisation publique annonce dans son rapport 2018 la progression des ventes de véhicules particuliers de classe environnementale A (avec des émissions de CO2 inférieures ou égales à 100g/km). Mais dans un même temps, il y a de plus en plus de véhicules sur les routes. De surcroît, les SUV, ces véhicules souvent plus lourds qui consomment donc davantage de carburant, envahissent le réseau français y compris dans les métropoles. Des véhicules totalement en inéquation avec la mobilité urbaine. Selon les chiffres de l’ADEME : « Les ventes de véhicules particuliers (2 304 119 unités) ont connu une forte hausse en 2017 (+ 13,7 %). C’est la 4ème année consécutive de hausse qui permet ainsi d’atteindre un niveau record de ventes et de dépasser le précédent record de 2009. »
Le type de véhicule qui connaît la plus forte progression est celui des « véhicules tout-terrain / chemin » comprenant les SUV, avec 32,79 % des ventes en 2017, contre 27,86 % en 2016. Des chiffres en constante augmentation.
En résumé, l’ADEME rapporte une progression des ventes de véhicules moins polluants. Quelque soit le degré d’émissions de gaz polluants de ces véhicules, les ventes de voitures sont toujours plus importantes d’année en année. C’est un problème pour Renaud Pierre qui y voit une absurdité : « c’est séparer deux questions qui sont très liées entre elles : la pollution de l’air et les émissions de CO2. On va racheter des véhicules, on va sans cesse m’être d’autant plus de véhicules polluants. Mais des véhicules qui seraient équipés des meilleures technologies qui permettraient d’avoir une incidence positive de leurs émissions, alors que le véhicule non polluant n’existe pas. Émettre plus de CO2 pour avoir moins de dioxyde d’azote et de particules fines. »
Dans les métropoles, la pollution de l’air est le principal symptôme visible du dérèglement climatique et de l’impact de l’humanité sur l’environnement. Face à ce problème, les pouvoirs publics n’adoptent que très peu de mesures radicales. Une ambivalence demeure dans les discours plongeant encore davantage la métropole dans le brouillard. Contre cet immobilisme, les citoyens veulent prendre le contrepied. Des marches pour le climat ont lieu régulièrement pour appeler à plus d’action. Des mobilisations ralliées par la jeunesse qui observe également des grèves pour le climat. L'hôtel de la Métropole de Lyon est devenu le symbole de l’inaction pour les manifestants qui en font le siège à l'issue de leurs défilés.
Pour symboliser l'inaction des responsables politiques face aux enjeux climatiques, les 15000 participants de la marche pour le climat du 13 octobre 2018 ont marqué l'hôtel de la Métropole de Lyon d'empreintes rouges - © Valentin DANRÉ
À l’approche des élections municipales, la qualité de l’air devrait être un thème prégnant dans les programmes et la campagne des candidats. Avec les mobilisations citoyennes qui se multiplient, lors des manifestations mais également au sein des associations, les élus ne pourront plus cacher les particules sous le tapis très longtemps.